理想汽车近期宣布将自研电池作为战略重点的消息引发行业高度关注。从宁德时代转向自研后，i9、MEGA等车型陆续公布电池切换安排，但仍有用户倾向选择宁德时代产品。面对外界对自研电池性能质量、技术路线及未来规划的疑问，理想汽车联合创始人马东辉与多位高管在近期媒体交流中作出系统回应。

自研电池的技术路径与战略定位

“这不是备份方案。”马东辉明确表示，从全新一代理想L8开始，自研电池已进入量产阶段。这一决策源于2020年提出的“双能战略”——智能与电能并重的布局。随着增程电动和纯电平台技术成熟，以及六年持续投入形成的制造能力积累，理想认为现在是推动自研的关键节点。

在具体执行路径上，理想采用“研发主导+合作代工”的模式：电芯由公司定义、合作伙伴生产；电池包（PACK）则由理想自研自制。马东辉强调这种分工的必要性在于实现三大打通——数据、整车系统和服务体系。传统采购模式下，车企只能获取“灰盒子”式的电芯信息，而自研可将制造数据与用户使用数据连接，提前排查问题并持续监控电池健康状态。

这一战略也体现在5C超充技术的应用中。马东辉指出，超充网络配合、电驱系统协同及热管理方案的适配性，都会影响电池实际表现。理想希望在整车设计阶段就整合这些环节，而非依赖外部供应商单独解决。

固态电池研发差距及合作模式

面对外界对自研电池技术能力的质疑，刘立国以42万台已装车产品的售后质量数据回应：“当前产品与宁德时代没有差距。”但他同时承认，在固态电池等前沿领域，理想仍存在明显短板。宁德时代的多赛道布局、研发资源投入规模均远超新势力车企。

这种差距也体现在双方合作模式上。刘立国解释称，专业电池企业需要服务多个整车客户并覆盖储能市场，而理想现阶段将资源集中于5C超充技术开发。通过与欣旺达等代工厂的深度协作，理想在电芯制造环节仍能保持工艺优势。

研发投入方面，柳志民澄清了外界“五年投入5亿元”的误读：实际每年电池研发费用超过2亿元，六年累计已达十几亿元。这些投入覆盖正负极材料、电解液配方验证及9400余项制造控制标准的建立。目前电芯缺陷流出率已降至PPB（十亿分之一）量级。

5C超充技术储备与基础设施挑战

理想对下一阶段超充技术的目标是实现“5分钟补充500公里续航”，为此提出15C的技术指标要求。刘立国解释称，当前选择5C的考量涉及电池能力、整车散热、充电站供电条件等多重因素。以100度电池为例，5C峰值功率将突破500千瓦。

但基础设施限制成为制约瓶颈。理想现有4000多个充电站中，仅约5%具备800千瓦供电能力，多数场站仍处于600千瓦以下水平。即便车端支持更高倍率，桩端的电流输出能力和电网接入条件也难以匹配。

马东辉进一步指出，若仅为缩短几分钟充电时间而增加成本投入，可能得不偿失。他强调理想希望下一次技术迭代能真正接近燃油车加油效率，因此将研发资源集中于15C目标。目前该技术仍处于储备阶段，具体应用需结合基础设施成熟度与用户价值判断。

在现有5C技术落地过程中，理想通过自研电池与自建充电桩的协同优化充电体验：桩端部署Orin SoC芯片后，可实现更多检测数据交换，并借助算力提升充电可靠性。刘立国透露，未来两至五年内5C仍将是高价值产品。

用户对电池品牌的关注如何回应

马东辉坦言部分用户更倾向选择宁德时代电池：“这也是用户的权利。”但企业层面坚持认为，消费者最终关心的是安全、寿命、性能和服务保障等本质指标。理想已通过i9和MEGA的公告明确告知用户订单对应的电池品牌，并尊重用户意愿。

刘立国将新势力自研核心零部件面临的“去品牌化”挑战类比为空气弹簧技术的发展历程：早期与供应商合作时，相关领域品牌认知度较低，但随着产品应用逐渐建立信任。他指出电池同样需要通过补电速度、耐久性及售后表现积累用户信心。

自研电池的成本优势从何而来

面对规模劣势质疑，马东辉将成本拆解为产线摊销、制造费用、原材料等五部分，并强调不会以牺牲性能质量换取降本。理想希望通过产品平台化和研发协同提升效率：例如统一电芯规格覆盖全系车型，通过调整串联数量匹配电量需求。

柳志民介绍的AI检测系统已部署于生产线，与连山系统联动分析数据识别异常趋势。统一电池体系还能减少仓储、运输等环节重复配置。在原材料管理上，理想希望更主动参与上游供应链风险控制。

产能规划方面，马东辉表示将根据2027年新车上市节点及销量预期布局产线，并明确不会通过第二品牌消化产能。与欣旺达、中创新航的合作模式显示，自研并不排斥专业电池企业参与制造环节。

自研电池的战略定位与未来合作

刘立国强调理想的目标是“完全支撑自身产品体验”，这意味着每款车型的电池表现都将由公司定义和负责。在合作层面，理想希望先实现整车平台的PACK标准化，再向电芯提出定制需求，并要求供应商按统一标准开发。

马东辉提出的TQCD选商标准（技术、质量、成本及交付能力）凸显对研发协作的重视：合作伙伴需深度参与数据协同和制造工艺优化。目前欣旺达已成立PACK合资公司，中创新航的产品也进入工信部公告目录。

对于是否与宁德时代开展类似合作，马东辉未直接回应但表示“满足条件的优秀供应商都可以合作”。他以电驱系统为例说明自研后仍需保持供应链灵活性：理想转向自制电驱后，汇川等厂商仍能提供关键部件。

主机厂自研电池趋势的产业意义

刘立国用燃油车发动机发展类比动力电池技术演进路径。他认为随着基础性能差距缩小，车企更需要关注电池与整车系统的协同体验。马东辉进一步指出，低压蓄电池、热管理等模块是否集成到电池中需结合整车统一设计。

这种深度整合趋势正在重塑产业协作模式：从电芯适配平台开发到制造数据接入车辆使用系统，双方合作已延伸至产品定义前端。理想希望通过自研重构产业链协同方式，最终由车企将完整体验交付用户手中。